Wystarczy rzut oka na dowolną mapę obrazującą jakość powietrza na kontynencie, by zobaczyć, że Polska jest wielką czerwoną plamą. Jak wynika z raportu Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) z sierpnia 2024 r., nasze miasta znajdują się w czołówce najbardziej zanieczyszczonych miejsc w Europie. Dla przykładu: średnioroczne stężenie jednego z głównych składników smogu, czyli pyłów zawieszonych w powietrzu PM2.5, w jednym z najbardziej zanieczyszczonych miast w Europie, małopolskim Nowym Sączu, wynosi 24 μg/m³ (mikrogramy na metr sześcienny). Tymczasem w jednym z najczystszych miast Wspólnoty – portugalskim Faro – jest to 3,7 µg/m³. Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) zaleca, aby średnioroczne stężenie PM2.5 nie przekraczało 5 μg/m³!
Jednym z głównych winowajców jest transport drogowy. Emitowane w ogromnej ilości spaliny samochodowe zawierają nie tylko wspomniany pył zawieszony, ale też szkodliwe tlenki azotu, tlenki węgla i ozon. Są one toksyczne dla zdrowia, a także mają zgubny wpływ na nasze środowisko. Badania Europejskiej Agencji Środowiska z 2022 r. dowodzą, że wzrost emisji dwutlenku węgla, których źródłem jest sektor transportu, nie spowolnił w ostatniej dekadzie – w przeciwieństwie do malejącego tempa wzrostu emisji z dostaw energii czy przemysłu. Zgodnie z raportem tej instytucji w 2019 r. około ¼ emisji dwutlenku węgla w Unii Europejskiej pochodziła z sektora transportu. Z tego zaś 71,7% stanowiły emisje z transportu drogowego. W latach 1990-2019 emisje gazów cieplarnianych z sektora transportu wzrosły o 33,5%.
Wniosek jest jeden – należy coś zrobić z nadmierną liczbą samochodów na ulicach polskich miast. Jednym z możliwych rozwiązań jest promowanie transportu zbiorowego jako alternatywy dla transportu prywatnego. Znajduje to wyraz w hasztagu #MakeZbiorKomGreatAgain, spopularyzowanym przez jednego z polskich posłów. Im więcej osób zdecyduje się pojechać do pracy czy szkoły środkami transportu zbiorowego, tym mniej samochodów znajdzie się na ulicach polskich miast. A to oznacza ograniczenie emisji szkodliwych substancji. Tylko jak to zrobić?
Jak ograniczyć ilość spalin?
Na ten problem nie ma jednego, uniwersalnego rozwiązania. Przy projektowaniu miejskich polityk zachęcających do sięgania po bardziej zrównoważone formy transportu, konieczne jest uwzględnienie lokalnych warunków i potrzeb. Co więcej, pod uwagę należy wziąć nie tylko stan infrastruktury miejskiej, ale także ludzkie postawy i przekonania. To, co wiemy i myślimy o wpływie zanieczyszczeń na jakość naszego życia, ma przecież ogromny wpływ na indywidualne decyzje dotyczące wyboru środków transportu. Właśnie z takiego założenia wyszedł zespół badaczy działających w ramach międzynarodowego projektu CoMobility (Co-designing Inclusive Mobility), który przez ponad trzy lata pracował nad opublikowanym w 2024 r. zbiorem danych na temat relacji między jakością powietrza a indywidualnymi zachowaniami transportowymi.
Głównym zadaniem uczestników projektu było szukanie odpowiedzi na pytanie: co zrobić, żeby mieszkańcy miast wybierali alternatywne środki transportu zamiast samochodu. Zespół tworzyli ekspertki i eksperci reprezentujący szerokie spektrum dyscyplin naukowych: od fizyki poprzez chemię, informatykę, inżynierię transportu, ekonomię, socjologię po antropologię i psychologię. Projekt skupiał się na badaniu ludzkich postaw, przekonań i zachowań związanych z mobilnością. Jego liderką była dr hab. Anna Nicińska z DELab Uniwersytetu Warszawskiego i Wydziału Nauk Ekonomicznych UW.
Co badał projekt CoMobility?
Przedmiotem badań ekspertów i ekspertek z projektu CoMobility były relacje między jakością powietrza a poziomem zanieczyszczeń i hałasem w pobliżu trzech warszawskich publicznych szkół podstawowych: nr 34, 218 i 377. Pierwsza z nich znajduje się przy ul. Kruczkowskiego, a więc w centralnej części miasta, którą charakteryzuje gęste zaludnienie, a także dobrze zorganizowana sieć transportu publicznego. Druga z nich znajduje się przy ul. Kajki w Wawrze. Tę okolicę charakteryzuje niskie zagęszczenie budynków mieszkalnych, a sieć transportu publicznego jest relatywnie słabo rozwinięta, bo skoncentrowana wyłącznie na dużych ulicach. Trzecia ze szkół znajduje się przy ul. Trockiej na warszawskim Targówku. W tej okolicy znajdują się wysokie bloki mieszkalne, a w bezpośrednim sąsiedztwie odnajdziemy stację metra i linie autobusowe. Uczniowie wybranych placówek są w wieku, w którym nie podróżują jeszcze sami – w drodze na lekcje i do domu towarzyszą im rodzice.
Wszystkie analizy przeprowadzono w latach 2021-2023. Badacze skupili się na mierzeniu jakości powietrza, poziomu zanieczyszczeń hałasem, a także warunków meteorologicznych. Wykorzystano w tym celu czujniki mierzące poziom stężenia dwutlenku azotu, ozonu, pyłów zawieszonych w powietrzu, czujniki monitorujące poziom hałasu, a także proste stacje meteorologiczne. Jeden z czujników badających jakość powietrza umieszczono w pobliżu ulicy, na którą przyjeżdżali rodzice odwożący lub odbierający swoje dzieci. Drugi umieszczano z kolei w spokojniejszej części podwórka szkolnego. Ze względu na niski koszt urządzeń istniała obawa, że nie będą one stuprocentowo precyzyjne, dlatego pomiar z czujników weryfikowano przy użyciu tzw. samplerów. Te rejestrowały poziom stężenia dwutlenku azotu w powietrzu i pozwalały na wychwycenie rozbieżności w otrzymanych wynikach.
W badaniu analizowano również ruch drogowy w pobliżu szkół. Obserwacje odbywały się w godzinach porannych i popołudniowych, a więc w czasie, gdy rodzice odprowadzali bądź zawozili dzieci do i ze szkoły. Przyglądano się między innymi temu, jak rodzice uczniów manewrują samochodami: parkują, cofają, stoją bez wyłączania silnika, a także jak długo zajmują im te czynności.
Analizy w terenie uzupełniono o wyniki badań sondażowych przeprowadzonych wśród rodziców. Pytano m.in. o strukturę gospodarstw domowych, kwestie posiadania samochodu, sposoby dojazdu dzieci do szkoły, powody wyboru określonego środka transportu, przekonania na temat mobilności, a także wszystkie podróże odbyte przez rodzica w ciągu typowego dnia roboczego. Rodzice uzupełniali również tzw. dzienniki podróży, w których deklarowali, w jaki sposób odbywa się ich podróż do i ze szkoły oraz ile czasu im to zajmuje. Deklaracje rodziców zestawiono z informacjami na temat alternatywnych form mobilności i czasu, jaki zajmowałyby alternatywne sposoby podróży.
Jak truje podróż do szkoły?
Rezultatem pracy zespołu jest zestaw danych, który może być wykorzystany w dalszych interdyscyplinarnych badaniach nad mobilnością w europejskich miastach. Jego innowacyjność wynika między innymi z faktu, że uwzględniono w nim dane dotąd ignorowane przez badaczy.
– Tradycyjnie poza przedziałem wiekowym, płcią i celem podróży w dzienniczkach podróży nie bierze się pod uwagę, że inne zmienne mogą mieć znaczenie. Nasze dane pozwalają uwzględnić, poza infrastrukturą miejską, wiele indywidualnych cech, postaw i przekonań, a do tego można jeszcze dla wybranych lokalizacji powiązać je z licznymi miernikami jakości powietrza – zauważa prof. Nicińska.
Autorzy badań wyciągnęli z nich już pierwsze wnioski. Jednym z proponowanych przez nich rozwiązań jest zwiększenie dostępu do usług.
– Aby obniżać zapotrzebowanie na transport i emisję zanieczyszczeń, warto dokonać przeglądu brakujących usług w promieniu ok. 1–1,4 km od poszczególnych miejsc zamieszkania. Uzupełnienie gamy tych usług może zmieniać nasze zachowania transportowe skuteczniej niż rozbudowa sieci transportowej. Większość naszych badań pokazuje, że w przypadku rodziców młodszych dzieci zmniejsza się dystans akceptowalnych podróży pieszych i zwiększa chęć używania samochodu – wyjaśnia badaczka.
W tym kontekście naukowcy wskazują na problem związany ze słabo rozwiniętą siecią żłobków, przedszkoli i szkół w nowych dzielnicach Warszawy. Jak podkreśla prof. Nicińska, ich rozbudowa, świadomy wybór ich lokalizacji i projektowanie dróg przyjaznych pieszym powinny być dla władz miasta priorytetem. Miasto musi również zadbać o częściej i szybciej kursujący transport publiczny w obrzeżnych dzielnicach, bezpieczne chodniki, a także drogi rowerowe, które zachęcą mieszkańców do przemieszczania się w sposób przyjazny środowisku. Więcej ulic szybkiego ruchu oznacza z kolei coraz większą liczbę podróży samochodem.
Prof. Nicińska zwraca również uwagę na kwestię bezpieczeństwa drogowego.
– Rodzice dowożący dzieci do szkół boją się siebie nawzajem. Warto umówić się na przerwanie spirali strachu. Jeśli uznamy dowozy samochodem za konieczne, to nie mogą one pogarszać bezpieczeństwa drogi do szkoły pozostałych dzieci. Dzięki temu zwiększymy liczbę podróży przyjaznych środowisku – tłumaczy liderka projektu.
Jednocześnie podkreśla, że zwiększenie bezpieczeństwa drogowego jest bardzo ważne, ale samo w sobie nie rozwiąże problemu wysokiej emisji spalin samochodowych. Uwaga decydentów powinna być zatem skierowana na zmianę zachowań transportowych i działania zmierzające do redukcji podróży samochodem.
Zebrane dane otwierają zupełnie nowe możliwości badawcze, przede wszystkim w kontekście budowy zagregowanych modeli ruchu dla Warszawy w oparciu o pogłębione zrozumienie wyborów transportowych – bez nakładania restrykcyjnych założeń na czynniki kształtujące te wybory.
